Nada de conotações bélicas: este confronto representa o desafio que o coreano Hyundai i20, agora com o novo motor turbo de 100 cv, coloca perante dois dos mais fortes representantes europeus na classe dos utilitários. Sem receio.

É um mito, essa noção de que os coreanos não sabem fazer automóveis. Talvez fosse “mais verdade” no final dos anos 80, quando as marcas da Coreia ainda tentavam copiar, basicamente, o que os japoneses faziam. O mundo avançou, a indústria coreana deu um salto gigantesco a vários níveis (veja quem manda na eletrónica de grande consumo e talvez se surpreenda com o facto de um famoso fabricante de TV e smartphones ser, hoje, a terceira companhia mais lucrativa da indústria mundial) e adaptou-se às necessidades ocidentais. A Hyundai, que há vinte anos trabalha num centro de desenvolvimento europeu a pensar em específico em produtos para este mercado, conquistou não apenas o nosso respeito, como o respeito dos chamados motores da Europa (Alemanha, França, Reino Unido) e até dos americanos, que posicionam a marca no 8º do seu índice de satisfação, à frente de dois colossos da indústria automóvel dos EUA...

Todo este introito para dizer o quê? Que o Hyundai i20, nascido em 2014 de um projeto idealizado e executado na Alemanha, está cada vez mais adaptado ao mercado europeu, e em concreto ao português. A estreia de uma nova geração de motores, incluindo este 1.0 T-GDI nas versões de 100 e 120 cv (este último, por enquanto, exclusivo da versão de três portas), torna-o muito mais relevante em Portugal, num momento em que o segmento B está a ser totalmente invadido de tricilíndricos de construtores insuspeitos: grupo VW, Opel, Ford, grupo PSA, Renault, etc.

E é precisamente para confrontar esta evolução do i20 enquanto produto que decidimos confrontá-los com dois dos automóveis mais vendidos em Portugal: o Renault Clio, com o seu TCe de 898 centímetros cúbicos e 90 cv, apresentado em fato de gala com o seu arranjo GT Line (que lhe fica tão bem); e o Seat Ibiza, modernizado um pouco à imagem do Leon para este “model year 2016”, com o motor 1.0 TSI feito pela Volkswagen para servir mais de uma dezena de automóveis dentro do seu grupo, incluindo (numa variante mais potente, claro) o Audi A3 e o VW Golf. No total temos um comparativo com nove cilindros – três debaixo de cada capot. 

Ruído e vibrações

Podemos começar, precisamente, pelos motores, que afinal até são parte do mote para a conversa. O TCe do Clio é esforçado, tem que sê-lo para que dele exploremos o melhor potencial. Mais rotação, mais ruído, menos filtro. O francês é o que mais passa para o habitáculo a matraquilhada compassada dos motores de três cilindros. Ruído e vibrações, todos fazem. O i20 é mais sensato a bloquear o ruído, também se usa com mais frequência em regimes intermédios menos ofensivos ao ouvido, mas não deixa de se fazer notar especialmente a frio ou no topo das rotações. O 1.0 TSI usado pelo Ibiza é ótimo neste patamar. Pela forma como está isolado para vibração e ruído, e pelo facto de maioritariamente ser conduzido em ambiente urbano sem euforia de rotações, é o que melhor disfarça o número ímpar de cilindros. E não é apenas aí que o Ibiza ganha destaque: na condução, no desembaraço quotidiano, é o que melhor se conduz, sob vários pontos de vista – no manuseamento da caixa, no tato da direção, nos auxílios a manobras (incluindo uma câmara para marcha-atrás) e na visibilidade, tudo parece mais intuitivo e fácil. Mesmo se quisermos apertar o ritmo, andar depressa e desafiar curvas de montanha, o Ibiza não se acanha. Mas nesse território destaca-se o Clio, com um índice de diversão a que não fica imune qualquer encartado que goste, realmente, de guiar, pelo prazer de guiar. O i20 não tem, de facto, a mesma vivacidade. É justo e competente, não tem reações que nos deixem desconfiados, mas está desprovido de qualquer emoção extra. Não tem a mesma precisão de inserção em curva e, inclusivamente, tem a direção menos eficiente deste trio, muitas vezes vaga quando se roda a velocidades de autoestrada. 

Acelerar e recuperar

Para o condutor comum, este detalhe da direção do Hyundai pode não passar disso mesmo – de um detalhe. Mas tem influência no desempenho do i20, sobretudo porque é um automóvel que acelera com vivacidade, faz boas acelerações e melhores retomas de velocidade. Por outras palavras, pode ser um “mil” e parecer fraquinho, mas ultrapassa camiões em estradas nacionais com algum à-vontade. Nas “reprises” é, inclusivamente, mais despachado que o Ibiza, mas o espanhol compensa com uma aceleração difícil de bater e é o único a precisar de menos de 11 segundos para ver a agulha cruzar os 100 km/h. Aqui, o esforço maior é, mais uma vez, do Clio. Tem menos 10% de cilindrada que os restantes e são 100 centímetros cúbicos que fazem a diferença, refletindo-se em acelerações menos vigorosas e num quilómetro que se completa quase em 35 segundos.

Mas há o acelerar e há o gastar. Aqui as diferenças são sensíveis, mas é de novo a cilindrada ligeiramente menor que ajuda o Clio. A vantagem é pouca, tanto o i20 como o Ibiza (verdade seja dita) consomem pouca gasolina, mas o Renault é mesmo o que consegue a média ponderada mais favorável e é o que consome menos em meio urbano, que é, no fundo, o ambiente primordial destes três concorrentes.

Mas acontece que, em Portugal, muitas famílias não têm escolha e os seus automóveis de segmento B são, mesmo, o carro familiar para todo o ano e todas as situações. E em estrada o Ibiza destaca-se por ser o mais frugal, também o mais suave e, porque é importante referi-lo, também é o mais cómodo. O i20 é quase sempre firme a amortecer, não no sentido de ser um castigo para as costas, mas naquela toada anti-moleza que pretende definir um compromisso entre comportamento e conforto. O Clio não usa esse compromisso: em comportamento não dá hipótese a praticamente nenhum outro no segmento, mas em conforto está um patamar mais abaixo, sem grande compromisso, com uma definição GT Line a puxar mais para o sentido desportivo e uma suspensão que não se importa de proporcionar mais ressaltos. 

Vida a bordo

Isso não chega a querer dizer que se vive mal dentro do Clio. Pelo contrário. Esta versão tem bastante equipamento, o habitáculo é claramente dominado pelos excelentes bancos e pela imponência do “cluster” central com o R-Link à cabeça. Não quer dizer que a escolha de materiais seja nobre, é inclusivamente o que menos liga aos plásticos macios, uma diferença considerável para o tratamento que o Ibiza presta aos ocupantes, com um tablier mole, uma montagem competente e acabamentos muito razoáveis. O i20 é uma ótima expressão de como os coreanos estão cada vez melhores a construir automóveis, evidenciando alguns materiais bons, uma montagem sólida e acabamentos bons. E está bem equipado nesta série especial, ainda que nem tanto quanto o Clio GT Line e ainda menos que o Ibiza FR, cujo exemplar ensaiado chegou até nós recheado de equipamento útil, com relevância na condução e no bem estar a bordo.

Dentro do Hyundai vive-se suficientemente bem, é lá que a fita métrica estica mais centímetros, mas também é o que melhor propaga essa perceção de espaço – para pernas, cotovelos e cabeça. Mais uma vez, mesmo não sendo o melhor, o Ibiza é competente, ao passo que o Clio não esconde a evidência de ser o que menos espaço deixa para as pernas de quem viaja atrás.

Racionalmente, os valores estão à vista: o Ibiza faz quase tudo bem, o Clio é o mais divertido e o i20 é o que nos recebe mais à vontade. Emocionalmente, a escolha será sempre do leitor. A certeza, fique já com ela: ter motor de dez cilindros não é vergonha nenhuma. Pelo contrário!

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